Nga Bujar Leskaj
Dje Kryetari i Dhomës Shqiptaro-Amerikane të Tregtisë Grant Van Cleeve i dërgoi Ramës një letër urgjente, duke i kërkuar të mos e tenderojë nesër më 9 mars Porto Romanon, që të ndërtohet në shkallën e tij aktuale të kufizuar.
Në letër, Van Cleeve jep të dhëna krahasuese për të dy portet, duke i faktuar se nëse tenderi realizohet më 9 mars, Porto Romano do të rezultojë 15 përqind më i vogël se porti aktual i Durrësit dhe në sipërfaqe terminalesh, 40 përqind më i vogël!
Dhoma Shqiptaro-Amerikane e Tregtisë (AmCham) ngre me të drejtë shqetësimin se nësë Porto Romano ndërtohet me shkallën e tij aktuale, Korridori 8 do të dështojë strukturalisht dhe flukset e mallrave në Evropën Juglindore do të vazhdojnë të kapen nga portet e mëdhenj të Pireut dhe Selanikut, duke e lënë Shqipërinë jashtë sistemit kryesor logjistik të Mesdheut për shekullin e ardhshëm!
- Problemi i madhësisë së portit të Porto Romanos është thelbësor
Letra-email e Kryetarit të Dhomës Shqiptaro-Amerikane të Tregtisë është një paralajmërim i mprehtë strategjik për ekonominë dhe pozicionin gjeoekonomik të Shqipërisë në Mesdhe dhe në Evropën Juglindore.
Thelbi i shqetësimit dhe i argumentit të tij lidhet me një fakt të thjeshtë të ekonomisë së transportit: korridoret ndërkombëtare funksionojnë vetëm nëse portet e tyre fundore janë të mëdha, konkurruese dhe të afta të përballojnë volum të lartë mallrash.
Korridori VIII nuk është vetëm rrugë, ai përfaqëson një sistem logjistik. Ai është konceptuar si një arterie strategjike që lidh Adriatikun me Detin e Zi, duke kaluar përmes Shqipërisë, Maqedonisë së Veriut dhe Bullgarisë. Ai përfshin portin detar në Adriatik (Durrës/Porto Romano) si port fundor hyrës, rrjetin hekurudhor dhe rrugor përmes Shqipërisë, lidhjen me Shkupin dhe Sofjen dhe portet bullgare në Detin e Zi, si porte fundore dalëse apo hyrëse, sipas drejtimit të mallrave.
Në logjikën e tregtisë ndërkombëtare, porta hyrëse e korridorit është elementi kyç. Nëse porti nuk ka kapacitet të mjaftueshëm për kontejnerë, thellësi për anije të mëdha dhe infrastrukturë moderne logjistike, korridori mbetet thjesht një rrugë rajonale dhe jo një bosht ndërkombëtar tregtie.
Problemi i shkallës(madhësisë) së portit të Porto Romanos është thelbësor. Sipas shumë analizave logjistike ndërkombëtare, projekti aktual i portit tregtar në Porto Romano parashikon një kapacitet relativisht modest për përpunimin e kontejnerëve krahasuar me portet konkurruese në rajon.
Për shembull, Porti i Pireut përpunon mbi 5 milionë TEU(kontejnerë) në vit dhe është një nga portet më të mëdhenj të Mesdheut, ndërsa Porti i Selanikut ka kapacitete të zgjeruara dhe një hinterland të fuqishëm ballkanik. Projekti aktual në Porto Romano parashikon një shkallë shumë më të kufizuar zhvillimi në fazat e para, vetëm 500 mijë TEU(kontejnerë), ose 10 herë më pak se Porti i Pireut. Nëse një port nuk arrin një masë kritike të volumit, kompanitë ndërkombëtare të transportit dhe operatorët e logjistikës nuk kanë arsye ekonomike të ndryshojnë rrugët ekzistuese.
Sot realiteti logjistik i Evropës Juglindore dominohet nga dy porte. Nga ai i Pireut, i zhvilluar fuqishëm nga investimet kineze të COSCO, si dhe nga Porti i Selanikut, që shërben si nyje për Ballkanin Qendror. Këto porte kanë terminale moderne kontejnerësh, lidhje hekurudhore të drejtpërdrejta me Ballkanin, vëllim të madh trafiku dhe rrjete globale të kompanive detare.
- Interesat klienteliste të Ramës rrezikojnë ta mbysin në djep Korridorin VIII!
Nëse Porto Romano nuk ofron kapacitete të krahasueshme dhe efiçiencë logjistikë, transportuesit ndërkombëtarë do të vazhdojnë të përdorin portet greke. Me Ramën, i cili, për interesat klienteliste të oligarkëve të vet është gati të sakrifikojë zhvillimin kombëtar për një shekull në vijim të Shqipërisë, rreziku është real që vendi ynë të mbetet jashtë hartës logjistike portuale dhe rrugore të Mesdheut!
Paralajmërimi i Van Cleeve është se një port i vogël do të ketë pasoja shumë më të mëdha, sesa thjesht një projekt infrastrukture. Kjo, pasi (i) Korridori VIII do të mbetet pa volum real mallrash, (ii) investimet në rrugë dhe hekurudha nuk do të arrijnë të shfrytëzohen plotësisht dhe Shqipëria nuk do të bëhet nyje tranziti rajonale.
Kjo do të thotë se rrjedhat kryesore të tregtisë do të vazhdojnë të kalojnë përmes Greqisë, duke e lënë Shqipërinë në periferi të sistemit logjistik të Mesdheut.
Sipas ekspertëve të logjistikës dhe transportit ndërkombëtar, për ta bërë Korridorin VIII funksional në Shqipëri, nevojiten disa elemente kyçe, si terminal kontejnerësh me kapacitet shumë më të madh, thellësi portuale për anije të mëdha post-Panamax, lidhje hekurudhore direkte me Maqedoninë e Veriut, zona të mëdha logjistike dhe industriale pranë portit, si dhe integrim me rrjetet e transportit të BE dhe NATO.
Mirëpo për Ramën, këta elementë janë të papranueshëm, pasi oligarkët rreth vetes nuk i plotësojnë dot kushtet për t’i ndërtuar këta elementë. Do të duhej që të thirreshin investues të mëdhenj strategjikë ndërtues portesh të mëdhenj nga SHBA-të, Holanda, Turqia dhe oligarkët e Ramës kanë frikë se mos këta investues të fuqishëm nuk ua japin punët e ndërtimit të Porto Romanos, të denja për Korridorin VIII.
Ja përse nesër Rama kërkon ta mbyllë hesapin me një tendër për ndërtimin e një porti detar në Porto Romanos të një shkalle(madhësie) shumë më të ulët.
xxx
Për këto arsye, letra-email e Dhomës Shqiptaro-Amerikane të Tregtisë është më shumë sesa një kritikë ndaj një projekti specifik. Ajo është një paralajmërim i fortë strategjik, një denoncim serioz ndaj kulisave portuale të Ramës: o bëje të madh portin në Porto Romano, o mos e bëj fare! nëse Shqipëria nuk ndërton një port me shkallë dhe ambicie të mjaftueshme, vendi rrezikon të humbasë një mundësi historike për t’u bërë nyje kryesore e tregtisë mes Adriatikut, Ballkanit dhe Detit të Zi.
Në një epokë kur infrastruktura përcakton fuqinë ekonomike të shteteve, madhësia dhe vizioni i Portit të Porto Romanos mund të përcaktojë rolin e Shqipërisë në ekonominë rajonale për gjithë shekullin XXI! Por ky nuk është interesi “strategjik” i Ramës.
