Nga Bujar Leskaj
Projektbuxheti i Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë për vitin 2027, me një vlerë prej 75.45 miliardë lekësh, ose rreth 838 milionë euro, shtront një problem thelbësor: a do të përkthehen këto para në vepra infrastrukturore të përfunduara në kohë, shërbime më cilësore dhe përfitime të matshme për ekonominë dhe qytetarët? Apo do të vazhdojmë të financojnë projekte me vonesa, kosto shtesë dhe afate të paqarta?
Një buxhet i madh nuk është domosdoshmërisht një buxhet efektiv. Në rastin e Ministrisë së Infrastrukturës dhe Energjisë, kjo pyetje bëhet edhe më e rëndësishme, sepse rreth 90.2% e fondeve të planifikuara për vitin 2027 janë shpenzime kapitale. Është një buxhet që duhet të prodhojë investime konkrete, të rrisë kapacitetet infrastrukturore të vendit dhe të krijojë kushte më të mira për zhvillimin ekonomik.
Pikërisht në këtë vlerë themelore të këtij projektbuxheti qëndron edhe problematika më e madhe e tij: mungesa e informacionit të plotë dhe të krahasueshëm për ecurinë reale të projekteve, realizimin e tyre fizik, afatet e përfundimit dhe përfitimin ekonomik e social që gjenerojnë paratë publike.
- Sa para shndërrohen realisht në vepra publike?
Nga 75.45 miliardë lekë të parashikuara për MIE-në në vitin 2027, rreth 68.04 miliardë lekë, ose 90.2% e totalit, janë planifikuar për shpenzime kapitale. Ky raport është shumë domethënës. Ai tregon se Ministria ka një përgjegjësi të jashtëzakonshme për administrimin e investimeve publike, por njëkohësisht kërkon edhe një nivel shumë më të lartë transparence dhe llogaridhënieje.
Nuk mjafton që në dokumentin e buxhetit të publikohet vlera e një projekti dhe fondi që parashikohet për të. Është e domosdoshme të bëhet publike edhe përgjigjja për disa pyetje themelore:
- Sa për qind e projektit është realizuar fizikisht?
- Sa është realizimi financiar deri në fund të vitit 2026?
- Sa para të tjera nevojiten për përfundimin e tij?
- A është respektuar kontrata fillestare?
- Sa herë janë ndryshuar afatet e përfundimit?
- A ka pasur rritje të kostove dhe kush mban përgjegjësi për to?
- Kur do të vihet vepra në funksion të plotë të qytetarëve?
Këta tregues duhet të publikohen për çdo projekt madhor, jo vetëm si një informacion administrativ, por si një instrument për të vlerësuar, nëse taksat e qytetarëve po përdoren me efektivitet.
Problemi nuk qëndron vetëm tek sa para shpenzojmë si buxhet i Shtetit, por sa infrastrukturë, zhvillim ekonomik dhe shërbim publik merr shoqëria për çdo euro të investuar.
- Transporti rrugor përthith 31 miliardë lekë, hekurudha vetëm 2.35 miliardë: a është i drejtë ky shpërpjesëtim?
Një nga çështjet më të diskutueshme të strukturës së investimeve të MIE-së është shpërndarja e fondeve ndërmjet transportit rrugor dhe atij hekurudhor. Transporti rrugor merr 31.01 miliardë lekë, ose 344.6 milionë euro, ndërsa ai hekurudhor vetëm 2.35 miliardë lekë, ose 26.1 milionë euro.
Kjo diferencë është shumë e madhe dhe kërkon një shpjegim ekonomik dhe strategjik.
Natyrisht, Shqipëria ka nevojë për rrugë të reja, për përmirësimin e akseve ekzistuese dhe për lidhjen e zonave turistike, industriale dhe bujqësore me korridoret kryesore të transportit. Por zhvillimi i një ekonomie moderne nuk mund të mbështetet pothuajse ekskluzivisht tek transporti rrugor.
Hekurudha është një instrument me rëndësi strategjike për uljen e kostove logjistike, transportin e mallrave, lidhjen e porteve me tregjet rajonale dhe europiane, reduktimin e ndotjes dhe rritjen e konkurrueshmërisë së ekonomisë.
Në kushtet kur Shqipëria synon integrimin në rrjetet europiane të transportit dhe zhvillimin e korridoreve rajonale, financimi i hekurudhës me vetëm 2.35 miliardë lekë ngre pikëpyetje për ritmin e modernizimit të këtij sektori.
A mund të pretendojmë se po ndërtojmë një sistem modern transporti europian, kur financimi i transportit rrugor është mbi 13 herë më i madh se ai hekurudhor?
Një tjetër çështje madhore është financimi i sigurisë rrugore dhe mirëmbajtjes së veprave infrastrukturore. Investimet e reja nuk mund të vlerësohen të suksesshme nëse nuk shoqërohen me fonde të mjaftueshme për mirëmbajtjen, kontrollin teknik, sigurinë dhe jetëgjatësinë e infrastrukturës ekzistuese. Një rrugë e ndërtuar me qindra milionë euro, por e pamirëmbajtur, përfaqëson një humbje ekonomike dhe jo një investim të qëndrueshëm.
III. Vonesat e rënda të projekteve: sa i kushtojnë ekonomisë shqiptare?
Një nga problemet më të mprehta të investimeve publike në infrastrukturë sot është zvarritja e projekteve përtej afateve fillestare të kontraktuara.
Përvoja e viteve të fundit ka treguar se pjesa dërrmuese e projekteve infrastrukturore përballen me vonesa, rishikime kontratash, ndryshime të projektimit, vështirësi në shpronësime dhe probleme në zbatimin e punimeve.
Këto vonesa nuk janë thjesht çështje teknike apo administrative. Ato kanë një kosto të drejtpërdrejtë ekonomike. Së pari, rritet kostoja financiare e investimit. Zgjatja e punimeve sjell shpenzime shtesë për administrimin e kontratave, mbikëqyrjen, materialet, makineritë dhe shërbimet.
Së dyti, shtyhen përfitimet ekonomike. Një rrugë që duhet të përfundojë në vitin 2025, por mbetet e papërfunduar edhe në vitin 2027, nuk prodhon në kohë kursimin e kostove të transportit, rritjen e qarkullimit tregtar dhe lehtësimin e lëvizjes së qytetarëve të parashikuar.
Së treti, dëmtohet aktiviteti i bizneseve. Punimet e zgjatura në akset rrugore, veçanërisht në zonat turistike dhe ekonomike, krijojnë kosto për transportin, tregtinë, shërbimet dhe turizmin.
Së katërti, bllokohen burimet financiare. Kur një projekt nuk përfundon në kohë, fondet e angazhuara nuk mund të përdoren me të njëjtin efektivitet për projekte të tjera prioritare.
Këtu lind një pyetje që duhet të marrë përgjigje nga MIE: sa është vlera e investimeve të parashikuara për vitin 2027 që shkojnë për të financuar kontrata të vjetra, projekte të vonuara dhe detyrime të mbartura nga vitet e mëparshme, dhe sa përfaqësojnë investime të reja?
Pa këtë ndarje, është e vështirë të kuptohet se sa nga buxheti prej 838 milionë eurosh do të krijojë kapacitete të reja infrastrukturore dhe sa do të shërbejë për të mbyllur gropat financiare dhe papërgjegjësitë e projekteve të nisura më parë.
- PPP-të dhe koncesionet: sa kushtojnë realisht për buxhetin e shtetit?
Një tjetër problematikë që kërkon transparencë më të madhe lidhet me kontratat koncesionare dhe partneritetet publike-private (PPP). Këto kontrata kanë një rëndësi të veçantë për financat publike, pasi detyrimet e tyre shtrihen në shumë vite dhe ndikojnë në hapësirën buxhetore të qeverive të ardhshme.
Për këtë arsye, nuk mjafton të publikohet vetëm vlera fillestare e kontratës. Duhet të bëhet e ditur kostoja e plotë e angazhimit financiar të shtetit. Duhet bërë e ditur vlera fillestare e kontratës, kosto e miratuar në momentin e lidhjes. Mungon informacioni për pagesat vjetore: sa paguan buxheti për çdo kontratë. Sa është barra financiare për vitet e ardhshme? Mungojnë rishikimet kontraktore dhe sa herë janë ndryshuar kushtet dhe vlerat.
Mungon në financimet e vitit 2027 sa është kosto përfundimtre e PPP-ve dhe sa është realizimi fizik. Pra, sa është përfunduar realisht projekti dhe çfarë përfitimi konkret marrin qytetarët. Kjo transparencë është e domosdoshme, për të bërë krahasimin ndërmjet vlerës së parave publike të shpenzuara dhe shërbimit real që merr qytetari.
Në fund të fundit, një projekt nuk mund të konsiderohet ekonomikisht i suksesshëm vetëm sepse është realizuar përmes një kontrate PPP-je. Ai duhet të provojë se ofron vlerë më të madhe për paranë publike sesa alternativat e tjera të financimit dhe zbatimit.
xxx
Qytetarët me këtë projektbuxhet të Ministrisë së Infrastrukturës ngelin pa përgjigje në pyetjen më thelbësore: sa projekte përfundojnë në vitin 2027 dhe sa mbeten të papërfunduara?
Një dokument buxhetor nuk duhet të kufizohet në paraqitjen e fondeve të planifikuara. Ai duhet të tregojë qartë edhe rezultatet që pritet të arrihen me këto fonde.
Për vitin 2027 duhet të publikohet një inventar i plotë i projekteve infrastrukturore, i ndarë në tri kategori:
- Kategoria e parë: Projektet që përfundojnë në vitin 2027.
Këto janë investimet që duhet të kenë afat përfundimtar të përcaktuar, financim të siguruar dhe një plan të qartë për vënien në funksion të publikut.
- Kategoria e dytë: Projektet që do të vazhdojnë edhe pas vitit 2027.
Për këto duhet të bëhet e ditur vlera e mbetur për financim, afati i ri i përfundimit dhe burimi i financimit për vitet pasardhëse.
- Kategoria e tretë: Projektet me vonesa ose me problematika kontraktore.
Këto kërkojnë një raport të posaçëm, ku të evidentohen shkaqet e vonesave, përgjegjësitë institucionale, kostot shtesë dhe afatet realiste të përfundimit.
Pa këtë inventar, është e pamundur të vlerësohet nëse 68.04 miliardë lekët e shpenzimeve kapitale për vitin 2027 përfaqësojnë një program investimesh me objektiva të qarta, apo thjesht një shumë financiare të shpërndarë në dhjetëra kontrata dhe projekte.
