Nuk ekziston një pamje e keqe e Bosforit, rrugës ujore që ndan Stambollin mes Europës dhe Azisë. Poshtë urës shfaqet pamja e Gas Cobia, një cisternë 180 metra e gjatë, që kalon nga Deti Marmara për në Detin e Zi. Pallatet osmane shfaqen nga pas. Hagia Sophia thith diellin e mëngjesit. Kullat e Rumeli Hisarit dhe kalaja Sulltan Mehmeti II, që përdorej për të ndaluar furnizimet për qytetin që më vonë ai pushtoi, parakalojnë poshtë në breg. Tragetet e pasagjerëve dhe anijet e peshkimit tunden mbi valë.
Për presidentin e Turqisë, Rexhep Taip Erdogan, një Bosfor nuk mjafton. Pra, ai po ndërton një tjetër. Në qershor, me një ceremoni përurimi të një ure mbi Sazlidere, një lumë në anën perëndimore të Stambollit, udhëheqësi i Turqisë njoftoi se po fillonte edhe puna për një kanal gjigant, të njohur si Kanali i Stambollit, që e anashkalon krejtësisht Bosforin. Një tender i lidhur me projektin, për shpronësimet e njësive të e banimit pranë Sazlidere, u zhvillua në 7 tetor. Rruga e re ujore, që do të shtrihet për 45 km (28 milje), e kthen anën evropiane të qytetit në një ishull dhe do të kushtojë të paktën 15 miliardë dollarë. Vetë zoti Erdogan e përshkruan kanalin si një “projekt të çmendur”, në kuptimin e mirë të fjalës. Ndërsa kritikët e cilëojnë atë si ushtrimin më të madh të shpronësimeve në historinë e Turqisë dhe si receta për një katastrofë mjedisore.
Në fjalën e tij zoti Erdogan sjell në vëmendje sigurinë dhe paratë. Kanali, tha ai, do të jetë më i lehtë sesa në Bosfori për të lundruar, do të zvogëlojë bllokimet dhe trafikun në një nga kanalet më të ngarkuara në botë dhe po ashtu do të sjellë të ardhura të reja. Sipas Konventës së Montreux në Gjenevë, të nënshkruar në vitin 1936, anijet civile mund të kalojnë përmes Bosforit dhe Dardaneleve, ngushtica që lidhin Detin Marmara dhe Mesdheun, pa pagesë. (Shtetet bregdetare të Detit të Zi lejohen të kalojnë edhe anijet luftarake.) Por trafiku i ngarkuar kërkon kohë të gjata pritjeje. Shpresa e Erdoganit është që anijet për të shmangur radhën, të paguajnë tarifë tranziti për të kaluar në kanalin e tij.
Në bordin e Gas Cobia-s, kapiteni Ismail Akpinar jep komandat ekuipazhit të anijes. Kalimi i Bosforit përfshin një mori kthesash të forta deri në 80 gradë, rryma ere deri në katër nyje (7kph) dhe ujëra të cekëta. Për një pagesë të vogël, agjentët e anijeve u drejtohen për ndihmë komandantëve me përvojë si Kapiteni Akpinar.
Ata kanë arsye të forta për të vepruar kështu. Anijet vazhdimisht kanë probleme me motorët ose timonin gjatë kalimit në Bosfor. Tre vjet më parë, një cisternë u përplas me një rezidencë buzë ujit, duke shkaktuar mbi 30 milionë dollarë dëme. Rreziku më i madh, për qytetin që është shtëpia e më shumë se 15 milion njerëzve, është një derdhje ose shpërthim. “Nëse një cisternë e mesme me gaz të lëngshëm shpërthen, këtu brenda një rrezeje 3 km nuk mbetet asgjë,” thotë kapiteni.
Por në fakt, Bosfori, në kundërshtim me pretendimet e qeverisë, po bëhet më i lehtë për t’u lundruar. Numri i tranziteve ka rënë vazhdimisht, nga 56,606 në 2007 në 38,404 vitin e kaluar. Falë pilotëve të aftë, rregulloreve të reja të trafikut dhe teknologjisë GPS, siguria është përmirësuar. Asnjë aksident i madh vdekjeprurës nuk ka ndodhur në më shumë se 40 vjet. Koha e pritjes është mesatarisht më pak se 14 orë. Shumë analistë thonë se ndërtimi i një kanali të ri ujor pranë atij ekzistues nuk ka kuptim. Me Konventën Montreux në fuqi, anijet që preferojnë të përdorin Bosforin dhe nuk paguajnë asgjë do të vazhdojnë ta bëjnë këtë, vëren Serhat Guvenc, profesor në Universitetin Kadir Has. Kanali do ta zvogëlojë kohën e pritjes shumë pak, thotë ai. Gjithashtu do të jetë shumë më i ekspozuar ndaj stuhive që herë pas here tundin Detin e Zi, thotë Yoruk Isik, një analist i marinës. “Është më e lehtë të kalosh tranzitin në Bosfor, edhe në një ditë me mot të keq,” thotë ai.
Disa dyshojnë se projekti do të mund të realizohet ndonjëherë. Burime turke thonë se ceremonia në qershor ishte thjeshtë një marifet dhe se ndërtimi i një ure mbi Sazlidere ishte pjesë e një projekti që ska lidhje me kanalin ujor. Pengesat logjistike janë të mëdha. Për t’i bërë vend kanalit, qeverisë do t’i duhet të rikonfigurojë rrugët e Stambollit, sistemin e ujërave të zeza dhe linjat e energjisë e gazit, thotë Isik. Çmimi mund të arrijë lehtësisht 35 miliardë dollarë, rreth 5% të PBB -së së vendit, thotë një bankier turk. Kontraktorët, përfshirë disa kompani kineze dhe perëndimore, po fërkojnë duart, por shumica e bankave nuk duan të kenë lidhje me projektin.
Ambjentalistët paralajmërojnë për katastrofë. Kanali mund të shkatërrojë pjesën më të madhe të pyllit të mbetur dhe të mbulojë akoma më shumë tokë me beton. Mund të jetë mbytës për Detin Marmara. Kanali do të kalonte shumë më tepër ujë nga Deti i Zi, i cili është më pak i kripur dhe i mbushur me mbetje organike, në Marmara, duke varfëruar oksigjenin e tij dhe duke vrarë një pjesë të madhe të jetës së tij detare.
Kritikët dyshojnë, se ana e errët e kanalit, është përfshirja e kompanive të ndërtimit të lidhura me qeverinë për ta zhvilluar projektin. “Ky është në fakt projekti i vërtetë”, thotë Ekrem Imamoglu, kryebashkiaku i Stambollit, i cili po udhëheq një fushatë kundër tij. Partia e zotit Imamoglu, në opozitë në nivel kombëtar paralajmëron se, nëse vjen në pushtet, do të pezullojë të gjitha punimet në kanal. Por kryetari i bashkisë nuk ka autoritetin për të ndaluar punën që sot po vazhdon.
Disa turq e kanë nisur biznesin. Në zyrën e tij shumë pranë vendit ku kanali do të takojë Detin e Zi, Hakan Bolukbasi, një agjent pasurishë të paluajtëshme, zhvillon një tregti të zhurmshme. “Një metër katror tokë pranë itinerarit të planifikuar të kanalit tani shitet për 1.000 lira (113 dollarë), thotë ai, nga 50 lira që ka qenë 5 vjet më pare”. Fushat e rrahura me bollek nga rrezet e diellit, ku fshatarët me traktorët e tyre kultivojnë shalqinj dhe aloe, shpejt do të zhduken. Zona, dhe pjesa më e madhe e tokës pranë kanalit, është planifikuar për banim. Mes blerësve janë edhe Berat Albayrak, një ish-ministër i financave i martuar me vajzën e Erdoganit, si edhe anëtarë të familjes mbretërore të Katarit.
Ka rrezik që Erdogan po e përdor kanalin si një justifikim për të rinegociuar, apo edhe për tu tërhequr nga Konventa e Montreux. Në fillim të këtij viti, pasi zoti Erdogan anuloi pjesëmarrjen e Turqisë në një konventë për mbrojtjen e grave nga dhuna, kryetari i parlamentit tha se presidenti mund të bënte të njëjtën gjë edhe me Montreux. Erdogan tha se do ta respektojë atë deri kur të ketë një më të mirë. Komentet provokuan një përgjigje të zemëruar nga Rusia, e cila e sheh Montreux -in si një mënyrë për ti mbajtur flotat e Perëndimit larg Detit të Zi.
Pa atë konventë, Deti i Zi kthehet në një “fuçi baruti”, thotë Cem Gurdeniz, një admiral në pension. Në fillim të këtij viti ai dhe disa ish-zyrtarë të tjerë u arrestuan për një kohë të shkurtër nën akuzat për grusht shteti, pasi shkruan një letër të hapur që mbronte Montreux dhe kritikonte projektin e kanalit. Hetimi është në vazhdim. Kanali një ditë mund të shkaktojë një krizë në Detin e Zi. Por ai do të provokojë një grindje politike në Turqi, shumë kohë më parë.
Klevis Llaha / SCAN
